Дана стаття присвячена дослідженню виконання необхідної умови вкочування колеса колісної пари на головку рейки неоднорідного поїзда, сформованого з порожніх та завантажених вагонів на основі спрощеного алгоритму обчислення поздовжніх стискаючих сил. Був досліджений розподіл максимальних стискаючих сил в перерізах поїзда при екстреному та службовому гальмуванні. Для визначення поздовжньої динамічної стискаючої сили складаються диференціальні рівняння руху центрів мас головної і хвостової частин поїзда. Встановлюється поперечний переріз, в якому необхідно визначити повздовжні зусилля, час проходження гальмівної хвилі по поїзду і час проходження гальмівної хвилі до визначеного поперечного перерізу, різниця швидкостей центрів мас головної та хвостової частини поїзда. На основі отриманих результатів розраховується максимальне значення поздовжньої динамічної стискаючої сили, яка діє на конкретний вагон. У розрахунках радіус кривої, підвищення зовнішньої рейки та швидкість руху поїзда приймаються сталими величинами. Об’єктом дослідження є вантажний поїзд, сформований з тридцяти порожніх та тридцяти завантажених вагонів, який рухається в кривій ділянці колії. Досліджуються величини поздовжніх динамічних стискаючих сил, які виникають у конкретному перерізі даного поїзда при застосуванні машиністом службового та екстреного гальмування. Був досліджений розподіл максимальних стискаючих сил в перерізах поїзда при застосуванні машиністом службового та екстреного гальмування. Виконано перевірку необхідної умови вкочування колеса колісної пари на головку рейки для тридцятого порожнього вагона при застосуванні службового та екстреного гальмування. Допрацьований алгоритм спрощеного розрахунку найбільших поздовжніх сил в перерізах неоднорідного поїзда при гальмуванні. Визначені стискаючі зусилля в поїзді та перевірено умову вкочування колеса на рейку при русі в кривій ділянці колії. Показано, що нераціональне формування поїзду може привести до виникнення зусиль, при яких схід вагонів з рейок стає можливим. Отримані результати можуть застосовуватися для встановлення причин сходу рухомого складу з рейок при проведенні залізнично-транспортних експертиз, а також для проведення оціночних розрахунків при формуванні поїздів.